사진 = BYD
■ 핵심 사항
- BYD가 중국 시안 공장에서 친환경차 누적 생산 1,700만 대 돌파 기념행사를 열고 세계 최초로 이 기록을 세웠습니다.
- 2026년 상반기 BYD 글로벌 판매량은 180만 8,511대, 해외 판매는 전년 대비 68% 늘어난 78만 9,367대입니다.
- 하지만 BYD는 2026년 7월 1일부터 국내 전기차 구매보조금 지급 대상에서 제외됐습니다.
시안 공장서 터진 ‘세계 최초’ 축포, 무대는 신형 씰 08
BYD가 중국 산시성 시안(Xi’an) 공장에서 친환경차 누적 생산 1,700만 대 돌파 기념행사를 열었다. 순수전기차(BEV)와 플러그인하이브리드(PHEV)를 합친 친환경차 생산 대수가 이 숫자에 이른 완성차 브랜드는 BYD가 세계 최초다. 폭스바겐·도요타 같은 전통 강자들도 아직 넘지 못한 벽을, 창립 30년이 채 안 된 중국 회사가 먼저 넘어선 셈이다.
이 기록의 주인공으로 무대에 오른 차는 새롭게 공개된 대형 플래그십 패밀리 세단 ‘씰 08(SEAL 08)’이다. BYD는 자사의 기술력을 상징하는 최상위급 세단을 1,700만 번째 생산 차량으로 내세우며, 양적 성장뿐 아니라 상품성에서도 자신감을 드러냈다. 실제로 BYD는 최근 몇 년간 저가형 소형차 중심 이미지에서 벗어나 중형·대형급 라인업을 빠르게 늘려왔다.
세계 최초 타이틀이 상징하는 건 단순한 생산량 우위가 아니다. 배터리부터 반도체까지 수직계열화한 BYD의 생산 체계가 실제로 ‘규모의 경제’를 만들어내고 있다는 증거로 해석된다. 다만 이 숫자가 곧바로 한국을 포함한 모든 시장에서의 신뢰로 연결되는 것은 아니라는 점이, 뒤이어 확인할 국내 상황에서 드러난다.
상반기에만 180만 대 넘게 팔았다
2026년 상반기 BYD의 글로벌 판매량은 180만 8,511대로 집계됐다. 이 중 순수 승용차와 픽업트럭의 해외 판매량은 78만 9,367대로, 전년 동기 대비 68% 늘었다. 중국 내수 시장 의존도를 낮추고 해외 비중을 빠르게 키우고 있다는 뜻이다.
특히 해외 판매 증가율 68%는 같은 기간 글로벌 완성차 업계 평균 성장률을 크게 웃도는 수치다. 유럽·동남아시아·중남미 등지에서 현지 생산·조립을 늘리며 관세 장벽을 우회하는 전략도 병행하고 있는 것으로 알려졌다. 한국 역시 BYD가 승용차 시장에 진출한 주요 해외 시장 중 하나다.
다만 판매량과 별개로, 한국에서는 판매 이후의 ‘사후 신뢰’ 문제가 최근 수면 위로 떠올랐다. 세계 시장에서 두 자릿수 성장을 기록 중인 BYD가, 정작 한국에서는 정부 정책과 서비스 인프라 두 축에서 동시에 발목을 잡힌 모양새다.
정작 한국에서는 보조금 대상에서 빠졌다
같은 시기 한국 정부의 판단은 정반대였다. 기후에너지환경부의 ‘2026년도 전기차 보급사업 수행자 선정 평가’는 기술개발 역량(10점)·공급망 기여도(40점)·환경정책 대응(15점)·사후관리 지속성(20점)·안전 관리(15점) 등 5개 분야, 100점 만점에 60점 이상을 받아야 선정된다. 평가에 참여한 제작·수입사는 차종 중복 포함 총 35개사였고, 이 중 27개사가 선정됐다(승용 부문은 10개사).
승용 부문에서 선정된 10개사는 현대차·기아·르노코리아·메르세데스벤츠코리아·비엠더블유코리아·볼보자동차코리아·테슬라코리아·폭스바겐그룹코리아·폴스타오토모티브코리아·케이지모빌리티다. BYD는 이 명단에 이름을 올리지 못했다. 배점이 가장 큰 공급망 기여도(40점)에서 높은 점수를 받지 못한 게 주요 원인으로 분석된다.
그 결과 BYD는 2026년 7월 1일부터 정부의 전기차 구매보조금 지급 대상에서 제외됐다(6월 30일까지 신청·접수된 기존 건은 지급 예정). 국내 전기차 구매 시 보조금이 수백만 원 단위로 가격에 영향을 미치는 걸 감안하면, 이는 BYD 승용 모델의 국내 가격 경쟁력에 직접적인 타격이다. 세계 1위 생산 실적과 국내 정책 신뢰 사이의 온도차가 숫자로 드러난 대목이다.
서비스센터 17개, BMW의 3분의 1 수준 워크베이
보조금뿐 아니라 사후관리(AS) 인프라에서도 격차가 지적된다. BYD코리아의 전국 서비스센터는 17개 수준으로, 벤츠·BMW 등 동급 수입차 대비 정비 인프라가 부족하다는 평가를 받는다.
특히 소형 서비스센터는 워크베이(동시 정비 공간)가 4~5기에 그쳐 하루 최대 약 30대 정비가 가능한 반면, BMW는 센터당 평균 워크베이가 약 15기로 BYD 일반 센터의 3배 수준이다. 전기차는 특성상 정기 점검·소프트웨어 업데이트·배터리 진단 등 방문 정비 수요가 꾸준한 만큼, 워크베이 격차는 실사용자 대기시간과 직결되는 문제다.
BYD도 이 부분을 인식한 듯, 연말까지 서비스센터를 26개로 확충한다는 목표를 제시했다. 다만 목표가 실현되기 전까지는, 보조금 제외와 맞물려 국내 소비자들이 체감하는 ‘사후관리 공백’이 당분간 이어질 가능성이 크다.
세계 1위 성적표, 한국에서는 아직 낙제점
BYD는 시안 공장에서 세운 1,700만 대라는 세계 최초 기록으로 전 세계 완성차 업계에 존재감을 각인시켰다. 그러나 같은 시점 한국에서는 정부 보조금 대상에서 빠지고, 서비스센터 인프라마저 경쟁사에 못 미친다는 두 가지 약점이 동시에 드러났다. ‘세계 1위 생산량’이라는 타이틀이 한국 소비자의 지갑과 신뢰를 움직이기까지는, 아직 넘어야 할 산이 남아있는 셈이다.
BYD가 연말까지 서비스센터를 26개로 늘리고 다음 평가에서 공급망 기여도 점수를 끌어올린다면, 국내 입지도 달라질 수 있다. 다만 그 전까지는 가격 경쟁력과 사후관리 두 축에서 소비자가 직접 손해를 체감할 수 있다는 점을, 구매를 고려 중이라면 한 번쯤 확인해볼 필요가 있다.
